附章 文建會樂生院全區保存技術討論過程說明

樂生院於1927年籌設，1930年正式開院。至今已有七十七年以上的歷史。原有院區將近有三十公頃佔地，幅員遼闊。偏倚台北盆地邊緣，林口台地丹鳳山麓。可以瞰瞰台北盆地晨曦夜景，景緻怡人麗。更重要者，這個建築聚落有幾區重要規劃。（一）、漢生（痲瘋） 病隔離，殖民醫療建築區（現存區）；二、戰後院民居住區；三、日式職員宿舍區。其中二、三區將近70%的建築，已在民國九十二年之前二年拆除。目前僅剩（一）醫療區，為原有30%區域，正是漢生（痲瘋）病人「隔離區」見證日本殖民統治非人道歷史。因此學者專家紛紛投入搶救。

由於樂生院區已被拆除將近70%的建築聚落，僅剩30%區域，正是漢生（痲瘋）病人「隔離區」見證日本殖民統治非人道歷史。因此學者專家紛紛投入搶救。關於樂生院全區保存的建議方案，事實上，從2004年樂生保存運動抗爭開始，民間社團經歷一段相當長爭取透過更高行政部門協調捷運局出面討論的時間。

回顧樂生院事件的歷史，許多民間的專家學者文史工作者的參與過程。中原大學喻肇青教授認為：
除了這是一次政治運作之外，從專業技術的層面來看，卻是「技術官僚」（Technocracy）在台灣目前政治結構和運作方式中角色與責任的嚴肅問題。同時，我們也看見了台灣工程界的政治生態結構，當然少數幾位工程專業朋友的仗義執言，令人感佩。也因為他們的努力，才有目前的後續行動。台灣人權促進會會長劉靜怡教授曾指出「樂生院的保存和新莊捷運線通車的對立，是一個「假衝突」。確實，從專業的立場來看，這裡的衝突是可以避免的，因為專業的責任就是發現問題、解決問題。任何真實的矛盾議題都必須納入考量，尋找最佳的兩全方案。當然原先路線規劃及機場選址的，並無樂生院保存的要求，這是事實，大家都能理解。然而，從捷運局的專業立場來看，既然後續知道如此重大的矛盾存在，卻不能積極面對，為決策者提供兩全方案，反而以本位立場，拒絕溝通，甚而在方案評估階段，常歧德局長透過媒體放話扭曲事實。一則壟斷決策所需的正確資訊，一則綁架媒體與民意，製造矛盾與衝突的假象，使得捍衛樂生病患人權的學生與院民被視為阻礙捷運通車的罪魁禍首，將文化資產保存與交通建設置於對立的困境。從技術官僚的政治功能來看，確實有失職掌；從專業的社會功能來看，則有失道德責任。

第一階段：2004年底—2006年中

■捷運局的方案

1、全區拆除原案(圖1)

1）、選址－新莊線的機廠選址曾有數個替選方案，其中以輔大附近的農業地最是適用，但因台北縣政府未保留開發農地之機會，故在終點迴龍站選定樂生院址。當時認為樂生院只是不重要的低度使用單位，完全忽視其重要性與自主性，雖然大片山坡地必須開挖成平地也在所不惜。
2.、機廠－迴龍站機廠包含兩大設施：7軌的駐車廠（停車之用）及5軌的維修廠（原四級保養）。軌道－由地下迴龍站乘客淨空後，倒車必須爬升並進入隧道山洞，已達駐車廠和維修廠的地面高度，在倒車經過洗車廠從扇面形的軌道進廠。變電設施（BSS.TSS）－為必要之供電設施，至於軌道道岔之間的剩餘空間。行政空間及其他設施、環廠道路等。
3.對樂生院空間的衝擊－坡地開挖的擋土牆未顧及樂生院的建築群，全部無法保存。

2、保留僅剩41.6％修正案(圖2)

捷運局在2006年5月，周錫瑋縣長的要求下，提出修正方案，在表面上看，完全不能保存到可以保存41.6％，似乎是重大的成就。然而，就實際的內容來看，原方案的規劃配置完全沒有變動，只是將四級保養降為三級，減了兩條軌道。原來攔腰橫斬樂生院建築群的擋土牆，順著原來的設施和軌道扭轉一下，只花了一星期的時間就提出了這個「重大」的方案。不幸的是，這個遷就原工程規劃而不尊重保存的方案，居然成為行政院2006年5月15日核定的正式方案。（喻肇青，2007）

(圖a )全區拆除原案
(圖b) 保留僅剩41.6％修正案


■民間建議「樂生院全區保存」替代方案

1、全區保存「平台」案
「樂生院全區保存」技術建議方案討論，從2004年底至今，經歷過三階段討論。主要討論方案詳細介紹如後。
第一階段是2004.10 ~2007.01
行政院首度表示願意由劉可強教授建議案評估。然而隔年一月因為行政院長異動。劉教授方案與捷運局的討論還未正式討論，即就草草結束。
設計原則
在不變更機場軌道形式，並降低土方開挖量，以保護山坡地、質栽、地下水系統之完整性。調整配套：1.調整原方案之變電站與污水處理場位置。經由此一位置調整，即可大幅度降低原十六萬立方至八萬立方土方。避免生態浩劫。為確保重要環境紋理，例如最重要的主入口動線、王字型行政大樓建築，因而於軌道上方架設一座覆土綠化地盤(平台式天橋)，以復原入口、動線、景觀，以及局部的王字型行政大樓。在協商過程中，捷運局雖認同此方案在技術上可行，但因所需之工程經費及完工時程皆遠超過當時可接受之範圍，因而全案被擱置。（註：台大城鄉基金會，劉可強建築師規劃設計，2004。）(詳圖c)

















第二階段：2006年底—2007年初

2006年的7月30日，台北縣周錫偉縣長，突然到樂生院內參加筆者的新婚喜宴，在眾多人鼓譟，樂生阿公阿嬤熱切期待下簽署「不會強制搬遷」承諾，當場並允諾一週內召集協調會議讓樂生院區更大部分保留（非原訂41.6%方案）。然而一週後，八月四日縣長召集的會議，地方民代紛紛批巾掛彩圍上選舉布條，包著一車車遊覽車前來，席間鼓譟不休。不像參加會議到像是選舉作秀場合。自救會當場退席，會議最後原來民代與縣長早已安排好，營造以民意逼官（縣長）簽署捷運早日通車支票的好戲，當場周縣長提出：若行政院無指示，將會在十月十五日之前，要求衛生署點交土地給捷運局。

十月十五日就是「第一次樂生院點交地地上物迫遷院民的危機」日期。

而文建會也礙於民間團體持續給予「儘速召開古蹟審查會議」之壓力，趕緊聘請英國捷運工程公司在台灣的子公司欣陸工程顧問公司，針對其他專家學者提出的替代方案，做技術上的評估。提出建議的提案人主要有劉可強、喻肇青、紀榮達、賴澤君、桃園縣府代表、樂生院民代表等。會中的訊息多有我及青年樂生聯盟私下與劉喻等教授詢問得知的訊息轉呈自救會，通常自救會員出席會議僅能提供意見參考，在技術方面官方鮮少傾聽之後完全列入考量。顯示在這樣所謂技術討論會，文建會還是以「專家代理（Technocracy）」的方式處理，並非「由下而上」的民眾參與討論方式。

真正能進行有效裁奪的人，權力還是掌握在文建會會議主席及捷運局北工處長及副處長和欣陸工程顧問公司三方 的決定。有時看這三方一搭一唱，而其他人提供再多有利的意見，卻還是僅供參考的角色。筆者許多次與自救會議討論的結果，甚至連自救會長進入會議中嚴正表達「賴小姐的議案是自救會支持的議案」 依然還是完全無法成為會議評估的重點，說實在，這樣的會議實令人有些心寒。或許這也是何以官方與民間的協商耗時如此長久的理由，根本原因即是「空間、知識、權力、政治」之間的不對等關係。無法對話之下，院民的意見永遠無法有對等討論的空間，又如何能夠要求他們完全接受「官方決議」。

對於這段時間討論的幾個重點及方向分訴如下：

文建會在計畫過程中邀請了包括劉可强教授和紀榮達老師和筆者等人參與討論，前前後後有不少構想。基本上圍繞著兩個大方向：幾次討論可以歸納替代方案有幾個型態：一、樂生基地內解決與捷運共構討論。二、捷運延伸，維修場遷移它處替代方案等兩個主要方向。

欣陸的任務只針對基地內的可行方案評估，基地外的方案涉及捷運系統的規劃層面，捷運局一概以「延伸到桃園或樹林的期程還要好幾年」回絕繼續評估的可能。

■基地內解決方案

(一)、文建會委託 欣陸提出的90％保存方案

2006年八月至2007年一月，文建會在樂生院暫定古蹟時限已到而爭論仍然如舊的壓力下開啟第二階段討論，正式委託欣陸工程顧問公司評估替選方案。欣陸公司為大陸工程與英國Mott MacDonald Ltd顧問公司合作成立之鐵道運輸隧道橋樑工程事業之工程顧問公司，曾參與舊鐵規劃，尤其Mott MacDonald是國際知名的綜合性顧問公司。文建會希望能從國內外經驗客觀評估各不同的方案，進而尋求解套之道。文建會在計畫過程中邀請了包括劉可强教授和紀榮達老師和筆者等人參與討論，前前後後有不少構想。基本上圍繞著兩個大方向：幾次討論可以歸納替代方案有幾個型態：一、樂生基地內解決與捷運共構討論。二、捷運延伸，維修場遷移它處替代方案等兩個主要方向。

欣陸的任務只針對基地內的可行方案評估，基地外的方案涉及捷運系統的規劃層面，雖然似乎救不了近火，但卻是根本解決之道，內容後述。

從空間規劃來看，為了增加保存的範圍，關鍵在於減少扇面形的軌道面積，也就是將扇面儘量向東南緊縮。有兩個途徑可循：
1.駐車廠已完工，且其位置已達東側極限，而維修廠尚未興建，維修廠原設計是與行政中心水平配置，若將兩者垂直共構，則維修廠可向東移，入廠軌道的道岔可晚點分岔，即可多留出些空間。不過已建好的二樓RC行政中心則須拆除。
2.增加軌道的曲度或減少兩反曲線段的銜接的直線段距離，即可延後扇面軌道的分岔點，增加保存面積。若能向東南移動擋土牆的位置，同時也能減開挖的深度，也就能減少擋土牆的水平投影的寬度，保存的範圍也因而更加擴大。

基於上述的兩項原則，欣陸公司的方案確實找到一些改進的機會。主要的調整是1.維修廠東移：2.減少兩曲線軌道之間的直線段距離：依據捷運局的規劃手冊，針對軌道的直線段距離並不分載客的主線和不載客的側線，統一都用25公尺。換言之，空車低速的側線軌道設計標準與載客高速的標準是一樣的，並無特別規定。欣陸公司翻遍國內外相關規定，得知國外為4公尺、台鐵為5公尺、高雄捷運為6公尺，皆有清楚的標準。故欣陸公司建議以5公尺為下限規劃，並維持捷運局規劃手冊曲率半徑140公尺。初步結果可扇面縮小，擋土牆降低且以排樁處裡，增加保存棟數至約90％。包括王字形大樓、貞德舍、納骨塔等院民心中的重要建築。

然而，開挖的範圍僅逼近這些重要建築，並不是最理想的方案，但是在同時維持維修廠的功能需求之下，這是大家都算是能接受的兩全方案了。其實，這個方案所增加的工期只有四個月，預算也只有2.9億。同時，因為原方案的變電設施是與地下軌道的結構共構，是在工程要徑上。也就是說，必須等到軌道工程完成後，才能設置變電設施。而90%方案的變電設施移至維修廠旁，不在工程要徑上，故可以先施工，一旦開始供電，就可以依據板南線的經驗「提前分段通車」，對新莊地區的居民而言，是原案所無法做到的利多。

圖d 參考｢新莊樂生療養院保存方案工程技術評估期末報告



■「捷運延伸，維修廠遷移」替代方案

為了避免基地內過開挖，將維修廠移地而建是最有效的途徑。在文建會評估方案過程中，台灣歷史資源經理學會和專業都市改革組織共同提案，建議「新莊線桃園延伸段路線機廠替代方案」，以及「台北捷運萬大線土城－樹林段路線機廠替代方案」。在此之前，滬尾田野工作室的紀榮達老師早就在文建會討論「暫定古蹟」時，提出幾個類似的方案。大家的目的就是想利用通車初期調度維修，把維修廠外移另闢，徹底解決問題。（喻肇青2007）

（一）新莊線桃園延伸段路線機廠替代方案
桃園縣府城鄉局曾經表明，希望將新莊捷運線從樂生站再向前延伸到桃園。縣府願意提供桃園高中一塊二十公頃的國有地。這樣一來，樂生院區可全區保留。此案桃園縣長朱立倫在今年元旦過年晚會「向市民承諾」。但由於捷運局認為計畫不可期，遲遲不願意提出可能完成的期程。
（二）台北捷運「萬大線」土城－樹林段路線機廠替代方案
此外建議捷運延伸到樹林的方案。可以看到下圖藍色的線，它就是將來會興建的捷運萬大線。從中正紀念堂→中和→永寧→中正路→至善路，最後的終點站至善路和新莊線的終點站樂生迴龍站非常靠近。因此文史工作者紀榮達建議應考慮將重運量新莊捷運線，延伸兩三站就到樹林。全長延伸僅需約1.9公里，就可以造福樹林、新莊兩地的市民，樂生也可全區保留。

而據滬尾文史工作室紀榮達表示，樹林市長歡迎捷運串聯，但不贊成機場設在這裡；不過，有些機廠是地下化的，有些是高架的，如果是地下化的機廠，影響比較小。同時中和站也有一個二級的捷運機廠，可以互相紓解。另外，從圖上可以看見黃色的虛線，就是未來的捷運環狀線，環狀捷運線和新莊線有些地方交疊，不過捷運公司說「兩條線系統不一樣」，所以不能串連。（康雅婷，2007）

當時方案被捷運局以「時程未知」及「兩條線系統不一樣」否定，但此案在今年六月樹林立委廖本煙曾在立法院正式提案請求評估。找來捷運局長諮詢，卻以延伸兩站可能會影響未來萬大線推案期程為由，說服立委放棄努力。很可惜，三鐵都可以共構。樂生、捷運、卻始終無法共存。樂生院現存全區保存的最有利方案，又因此失去可能性。

圖e 本文繪製，參考桃園縣政府網站
圖f 參考：捷運萬大線路網圖


第三階段則是2007.04.16~06.16

第三次的討論機會是從今年4月16日到6月16日：也就是從3月16日北縣府到樂生「張貼拆除公告」樂生院民再次面對迫遷，家園毀壞的危機，只好冒著危險到到官邸陳情。最後得到蘇院長允諾，委由公共工程會出面協調。這樣官方一再拒絕溝通，造成民間抗爭，其實是耗費了相當大社會成本。但是若能以此借鏡，從今爾後進行實質「問題對策討論」，才是值得。

■公共工程委員會技術評估會議

在蘇前院長承諾「樂生保留最多，捷運影響最小」的前提下，公共工程委員會針對文建會呈送的欣陸公司90％方案評估。兩項討論的重點是：1、調整軌道線型，盡量南偏，避開建築群範圍；2、以排樁檔土牆減少開挖，增加保存範圍。此外，技術討論過程凸顯出來斷層帶與地下水環評數據質疑的問題，也成為這兩個月技術評估會議的重點。

以下的紀錄是由喻肇青教授所做對於進入公共工程委員會技術評估的圓桌會過程

工程會吳澤成主委是位很有決策經驗的專業技術官僚，能掌握重點。在這幾次的研商會議中，吳主委僅處理行政決策，讓大家充分表達意見，將技術的評估判斷與建議交給土木技師公會處理。然而，最後的結果是出乎當初專業的預測，當然未能爲自救會及爭取保存的民間團體接受。事實上，這樣的結果是其來有自的。
參與會議的顧問喻肇青教授提到 ：

從4月18日第二次研商會議的現場討論和會議紀錄中，可以清楚地看到受邀與會的專家委員對替選方案的可行性評估甚高。討論的重點在於軌道線形與水保規定的兩大問題：軌道專家林再淡先生以日本新幹線為例，清楚地指出側線軌道的反曲線銜接的直線段可以僅留5公尺；陳茂男先生也認為捷運局現行規劃手冊的軌道曲線間直線長度限制可以鬆除，5公尺以上可以符合側線低速行駛；土木技師公會的余烈理事長也認為就工程師的立場而言，行車安全、機械磨損及噪音等三項，來考量反向曲線間直線段距離，因為機廠為出發與終點站，其速度的起終皆為零，進出的地方可予以限制，應無安全顧慮，只剩下磨損與噪音的問題，經土木技師公會審視文建會及捷運局所提供之資料並赴現場勘查，初步認為很多困難是可以克服的。不過，最後協商結果並未以學理討論，公會保守選在25米和5米之間折衷採用16.5公尺。

至於水土保持方面，台大土木系洪如江教授則提出，應避免50米高坡區全面開挖。改以現有設計之隧道「明挖覆蓋」工法向外延伸一百公尺隧道，減少高差，保護邊坡。此外，長期在樂生院內監測新荘斷層對捷運機廠工址施工影響的大地技師蕭仲光先生，提出地質上的嚴重問題，讓與會者意識到樂生院區的「斷層解壓危機」。
然而，在第二次協商會議中，台北市法規會葉慶元主委領隊的捷運局與會成員，皆認為一切須依規範執行，葉主委且強烈質疑90％方案的正當性。其實，與會的專家學者都體認到台北市捷運局參與此「技術可行性」研商的態度居然如此傲慢，台北市法規會主委親自出馬，就擺明了拒絕研商技術的姿態。甚至於在會議結束前，要求主席裁示90％方案不可行。真無法理解法規會的「技術官僚」如何能公平處裡會議的民主程序；也嘆息捷運局的「技術官僚」自廢武功、自貶立場，迎合政治性操盤。甚至於在4月25日第三次研商會議，捷運局僅有北工處的副處長一人出席，連受委託負責執行專業任務的台灣世曦（前中華顧問）都奉命缺席。當天，吳主委嚴斥捷運局的不合作態度，使得在場的專業委員及新莊市長、代表都相當尷尬。捷運局在樂生事件自始至終的表現與台北捷運系統高水準的專業成就相較之下，真叫人不知如何理解。如此粗糙的操弄難道真的就是技術官僚真實的面貌嗎？

其實在後段的技術討論過程裡，捷運局雖然似乎是處於在不得不配合的狀態，但暗中仍居高處，直接影響土木技師公會的評估。在前幾次的研商會議決議交給捷運局研議的「可能性」，都在土木技師公會的工作會中妥協、折衷或輕輕帶過而認為不可行。參與兩次技師公會工作會的經驗，讓筆者體會到技師公會與公部門專業機構的共生關係。似乎會在進行客觀專業評估的同時，維護會員與公部門長期「甲、乙方」良好關係，也是必須被謹慎處理的。雖然，在工作會中兩位土木工程師不斷質疑，並提出建議，但是最後的評估結果還是傾向捷運局的立場。吳主委裁示捷運局是施工單位，無論結論如何，執行責任都會落在捷運局身上，因此部份行政長官和專業委員對捷運局責任風險的體諒，也強化了妥協的合理性，不過犧牲的確是保存與通車的雙贏的最佳方案。（以上內容喻肇青教授轉投稿2007年建築師雜誌九月號樂生專題報導）

（一）、土木技師公會評估方案

公共工程委員會委託土木技師公會最後的建議方案並未處理「新莊斷層解壓」及林口台地「高地下水位變壓」的危機。工程會認為其任務是在協調與建議並非裁示。主委一再強調施工過程的破壞應由捷運局工程單位技師簽證「分權負責」因此會做好「監測預警」工作。相關研究很清楚顯示前兩項危機的潛在破壞力。因此他們清楚地劃設一條從開挖面向後退縮125公尺的工程危險帶。並預告「預警範圍內不能讓人續住。老人家要全數搬遷安全範圍之外
圖g 參考：土木技師公會評估施工風險圖



斷層帶與地下水變壓，開挖安全堪慮：

依據土木技師及捷運局在公共工程委員會5月30日的報告中明白指出，考量斷層剪裂帶於開挖過程中，所發生之既存殘餘擠壓應變能的解壓效應存在極大之變異性，據本基地以往於1A工區開挖之施工經驗，於A道路0K+300位置開挖高度僅約5.5公尺之緩坡(設計坡距比為1：1.5)，在無外加超載重情況下，結果邊坡上方建物發生受損之情事，實際受影響之建物範圍，自坡頂線起算達40~45公尺遠；而於基地北側保留區範圍之邊坡開挖高度將為14~27公尺，倘依前揭斷層剪裂帶開挖可能引致類似的解壓效應之影響範圍推估，其受影響之建物範圍恐超過70~125公尺以上，將含括大部分保留區之建物，捷運局雖已考量施工期間對保留區建物之保護，惟保留區之邊坡高差較大，為避免施工開挖期間影響人身安全，建議院民暫時勿在此影響範圍內居住。
(圖6參考：工程會委託土木技師公會方案報告，05，2007。)
文化資產難保！

樂生院區內此地有多處的地下水壓高於未來機廠地面10~20餘公尺，相當於數層樓的高度。 同時基地下方有新莊斷層通過，地質屬於開挖解壓、遇水即容易弱化的斷層剪裂帶。 因此開挖最少才是最安全的。

如今決策依然要大面積開挖，可以想見當捷運工程在山 腳開挖，斷層土壤解壓之後，山坡上這30幾棟木磚造的老建築所承 受的不均勻應變，對建物的損害應該不小。老人家擔心捷運開始在入口開挖，首先從日本時代埋設的水道管線可能會先受到破壞。如果繼續挖山「擔心如三年前開挖 台南舍但遇到下雨，沒幾天土讓就開始鬆動 （正是斷層解壓及高地下水位變壓效應）房子傾斜毀壞」不久全區的建物一棟一棟應變破壞了。

因此土木技師公會的建議方案最後結果很明顯地，從比較分析圖得知與捷運局保留41%（即原地保留20棟異地重建2棟）的方案結果無大差別。由上圖分析技師公會案保留39棟（卻僅六棟是安全可續住）其餘33 棟都在施工危險範圍及斷層解壓帶內。最具代表性的「王字型行 政大樓」必須拆遷原地重組於人工平台上，其他10棟「隔離病院」重要意義 的歷史建築，貞德社、納骨塔、喜一社、老市場等，均需拆遷且至今重組計畫不明。而原本用以恢復入口動線及重要地形、地貌、植栽、景觀的「入口平台」則全部 消失。這個結果，看似保存大多數建築的方 式，其實已經將「隔離病院」的規劃概念完全瓦解。樂生院的老人家如果全數遷移，充其量這只是保存空殼「沒有人氣」的古蹟。而目前新版文資法裡強調的「聚落建築」人與環境緊密相連的關係也會尚失。如果依照這個結論執行，樂生院「世界遺產」的價值已經盡失。（詳圖參考前頁）(圖h 各項方案比較圖，參考：http://sdkfz251.blogspot.com/2007/03/90.html，2007。)









「斷層帶解壓」及「高地下水變壓」的問題對樂生院區內古蹟的影響有多大，許多人或許不解。捷運局的回答是「依據現場發生的狀況」「他們有信心可以處理」。然而這些處理，他們清楚都是在「建築物一定會破壞」的前提進行。也就是因為他們已經知道後果，所以堅持要求院民要遷移至危險範圍線之外。翁金珠主委承諾「等完工修復後即可以搬回來」，老人家知道那已經是五年十年之後的事了「自己可能沒那好命」。樂生老人家平均年齡已經七十幾歲了，而且多數行動不便，生活適應低，現在要其搬遷，已經違反「在地老化」「安養天年」的原則」，許多研究也導出可能造成「迅速凋零」的後果。
從歷次樂生院民在工程會議的訴求可以清楚看出來。亦即為了避免斷層的解壓破壞，地下水位變壓沈陷的問題。樂生院民一再呼籲要完整保存樂生院區的方式。一、軌道進入樂生院區應予隧道化地下化設計。二、捷運的軌道應轉向南側，避開院區：倘若斷層與地下水均有風險，轉向是最好的解決方式。未來也可接續桃園或樹林捷運線。若不打算再延伸捷運，但軌道轉向對現有「全區建築」「地質安全」的破壞性會是最小。
然而這兩項看似簡單的原則，卻總是被所謂既定工程及進度綁住「思考」。許多時候工程人員習慣在既定的規範內思考。如何讓古蹟人權生態與工程兼容並蓄，是樂生案給工程師的重要課題，考驗所有人的智慧與人道的關懷。

我們發現樂生院到底要如何和捷運共構，其實比較多的問題不是在「技術可不可行」「或工程極限問題」而是「政治考量」操作的問題。比如地下化的問題在文建會被欣陸公司及捷運局否決。然而事後在公共工程委員會上，台大洪如江教授（s38剖面圖），提出「明挖隧道覆蓋」工程有異曲同工的效果。而紀老師提地下化時不可行的原因是因為潛盾機無法挖掘，但若依洪教授所提明挖覆蓋即可能可行。而軌道線型在行政院及捷運局都說不可行，可是當抗爭影響了蘇院長總統夢時，他就說「盡力樂生保留最多，捷運影響最少」，突然軌道線型還是有調整可能，新陸評估五米直線距也並非不可能，而是捷運局土木技師面子拉不下來問題。吳澤成說是「工程極限」，但是蕭技師、陳偉民技師呼籲地下水太高，斷層擾動帶會影響古蹟安全時，為什麼吳委員不說「，工程極限無法克服所以取消機廠設在樂生院址？昨天聽到廖本煙正積極要把樂生捷運拉到樹林，以前紀老師提捷運局一直說不可能，但是現在選舉到了，突然又都可能了。所以非不能也，乃不為也！！！
(圖i)
圖面為王偉民工程師研究，蜂糖地瓜等繪製。